Начало мотокроссов - первая половина двадцатого века

Начало мотокроссов - первая половина двадцатого века

Развитие мотоциклов началось в конце ХIХ, начале ХХ веков. Мотоцикл в то время представлял собой крайне ненадежное и не очень безопасное транспортное средство. Но в процессе развития мотоциклы совершенствовались, их двигателя становились более легкими, а шасси вполне управляемым. В это самое время у мотоциклистов возникла идея доказать, что мотоциклы способны преодолевать участки местности по бездорожью. Чаще всего для этого дела выбиралась холмистая местность, где не было ни шоссе, ни полевых проезжих дорог.

 

Однако на соревнованиях по таким бездорожным участкам местности были низкие скорости. Стремление гонщиков ездить на большой скорости на мотоциклах вне дорог стало толчком для возникновения соревнований по мотокроссу.

 

Одно из первых соревнований по мотокроссу было проведено вблизи Лондона в 1908 г., оно называлось "гонки за лисой". В этой гонке приняли участие 13 мотоциклистов и 16 всадников на конях. Мотолюбители стремились продемонстрировать, что скорость мотоцикла по бездорожью превышает скорость лошади. Но на этой гонке стальные кони проиграли живым. Кавалеристы прибыли к финишу почти в полном составе, мотоциклисты же добрались до финиша далеко не в полном составе - всего два мотоцикла выдержали это испытание.

Харлей Дэвидсон 1907 года
Вот на такого плана Харлеях пытались гонять по бездорожью в начале прошлого века.

 

В Великобритании и Франции не раз проводились различные мотокроссы в последующие годы, но они были мало интересны для зрителей. В это время, между первой и второй мировыми войнами, широкую известность получили шоссейные мотогонки.

Харлей Дэвидсон 1914 года
А этот Харлей Дэвидсон 1914 года выпуска был специально адаптирован для езды по бездорожью.

 

В то далекое время в программу международных шестидневных соревнований была включена езда на мотоциклах по пересеченной местности. Первые такие соревнования прошли в Англии в 1913 году. С тех пор "шестидневка" проводилась периодически и сейчас эти соревнования по сути являются командным чемпионатом мира по шестидневному эндуро.

ФН 175сс 1956 года
Мотоцикл ФН 175сс 1956 года выпуска, адаптирован дли участия в шестидневном Эндуро.

 

Но эти гонки были не так популярны у зрителей, как соревнования на крутых подъемах. Трасса этих соревнований составляла всего несколько десятков метров и проходила по склону крутого подъема, на вершине которого, как правило, был самый сложный участок, преодолеть который не могли почти все участники соревнований. В зачет шли пройденные метры дистанции. На этих гонках, получивших наибольшую популярность в Великобритании и США, использовались мощные мотоциклы, которые были оборудованы противо буксовочным приспособлением. На задние колеса одевались цепи.

 

Но удачная форма проведения мотокроссов была найдена лишь по окончании второй мировой войны. Эти мотокроссы начали проводить на естественной трассе с песчаной или травянистой, или вообще грязной поверхностью. В споре о протяженности трассы победили сторонники коротких кругов длиною от полутора до трех километров. Мотокроссовые трассы протяженностью в тридцать километров и более, наибольшее развитие получили в Советском Союзе и Соединенных Штатах Америки. Длинная трасса проиграла тем, что она является не очень интересной для зрителей, а также трудно запоминаемой для гонщиков, плюс такая трасса на много сложнее в обслуживании для организаторов соревнований.

Мотокросс в дождливых условиях
Вот, во что превращается трасса мотокросса после дождя.

 

В первых мотокроссовых соревнованиях гонщики не имели специальных мотоциклов и им приходилось стартовать на дорожных мотоциклах, адаптируя их собственными силами к этим весьма своеобразным соревнованиям. Сейчас уже трудно себе представить, что чуть больше полу века назад можно было хорошо выступать в мотокроссе на дорожной технике. Но для этого, любителям мотокросса, приходилось вложить кучу времени и сил в подготовку такой техники к соревнованиям.

 

По опыту своих коллег на спортивных шоссейных мотоциклах, мотокроссмены уже знали, что максимальное внимание необходимо уделять повышению мощности двигателя. Делалось это известным способом – за счет уменьшения головки цилиндра, увеличивалась степень сжатия. Хоть мощность двигателя и увеличивалась, но при этом приобретались неприятные побочные эффекты - жесткий ход и перегревание двигателя, так как чугунные цилиндры того времени имели недостаточную ребристость для тяжелых условий во время мотокроссов. А при чрезмерном увеличении степени сжатия, что часто случалось, двигатель детонировал и часто перегревался.

 

Еще одним широко используемым приемом увеличения мощности двигателя было использование карбюратора с диаметром диффузора большим, чем прежде. Применялось и такое, как доработка каналов цилиндра (двухтактные двигатели) и регулировка клапанов (четырехтактные двигатели). Такие изменения, если они проводились опытными мастерами, слегка улучшали крутящий момент двигателя, а значит поведение мотоцикла на трудных участках трассы.

Четырехтактный мотоцикл 1959 года выпуска
Четырехтактный мотоцикл 1959 года выпуска.

 

Еще одним способом увеличения крутящего момента двигателя было замена выхлопной трубы с глушителем на новую без него. У четырехтактных двигателей это действие приводило к некоторому улучшению мощности, а у двухтактных, довольно таки часто эффект был противоположный. Правда практику замены стандартной выхлопной трубы вскоре прекратили, так как появились более шумные двигателя.

 

В результате опыта, полученного на первых кроссовых соревнований, гонщики поняли, что для мотокросса имеет большее значение подготовка шасси мотоцикла, нежели повышение мощности двигателя. Первое, что было предпринято при переделке шасси - это облегчении мотоцикла путем удаления всех не нужных в мотокроссе деталей, таких, например, как звуковой сигнал и фары. Еще чуть позже гонщики перестали брать в заезд запасные части и инструменты. Они убедились, что любое повреждение мотоцикла означало конец соревнованиям, а инструменты и запасные части были лишь лишним балластом.

 

Для удобства управления мотоциклом на местности, предпринималась замена стандартного руля более широким, а также усиление подножек и отделка сиденья. Рама, передняя телескопическая вилка, тормоза и колеса дорожного мотоцикла пока что оставались без особых изменений. До того момента, как на мотоциклах не совершали большие прыжки, спицы заднего колеса и все остальное выдерживали нагрузку.

 

Большее значение имела пневматика. Гонщики не имели в своем распоряжении специальных кроссовых покрышек и применяли резину различных типов с хорошим рисунком, а часто и сами делали рисунок на стандартных покрышках.

 

Неотъемлемой частью подготовки мотоциклов к мотокроссам было зашита карбюратора и системы зажигания от проникновения воды. В то время, часто в трассу соревнований включались глубокие броды, которые были призваны увеличить зрелищность гонок. Поэтому было множество способов, к которым охотно прибегали гонщики в деле оберегания от влаги некоторых узлов мотоцикла.

 

В первых мотокроссах пробовали свои силы шоссейные гонщики. И естественно, что в качестве мотоциклов они использовали шоссейные спортивные мотоциклы с мощными двигателями, солидным звуком и спортивным внешним видом. Но эти мотоциклы были успешны лишь на трассах, большей своей частью проходившей по дорогам. В настоящих мотокроссах шоссейные гонщики переживали крупное разочарование в своих мотоциклах. Для мотокроссов явно невыгодными были большие мощности и величины оборотов двигателя спортивных шоссейных мотоциклов. Шасси этих мотоциклов не выдерживали нагрузок, и как следствие этого ломались рамы, передние вилки и колеса.

 

Намучившись с подготовкой этих мотоциклов к мотокроссам, гонщики пришли к выводу, что для кроссовых соревнований нужен специальный мотоцикл.

 

Мощность двигателей первых специализированных кроссовых мотоциклов увеличивалась довольно просто. Инженеры, которые в то время еще могли чувствовать себя свободно и не брать во внимание шумовое загрязнение окружающей среды при работе мотоциклов, делали открытую выхлопную трубу, что улучшало параметры двигателя и снижало рабочую температуру у четырех тактных двигателей.

 

Увеличение мощности двигателя кроссового мотоцикла преимущественно получали увеличением степени сжатия, в следствии чего увеличивалось максимальное количество оборотов, но при этом снижались срок эксплуатации и надежность двигателя.

 

Главной задачей инженеров при трансформации имевшихся спортивных типов мотоциклов в кроссовые мотоциклы, была модификация коробки передач. Сцепление и цепная первичная передача, которые были хороши на шоссейных спортивных мотоциклах, не плохо себя вели и в мотокроссах. Однако для самой коробки передач были тяжелые условия.

 

Использовавшиеся коробки передач имели огромный размер, в связи с чем разница между соседними ступенями скорости были чрезмерными для кроссовых гонок. В коробке передач разработанной специально для мотокросса, для лучшего использования рабочего диапазона оборотов двигателя необходимо было значительно уменьшить расстояние между ступенями. Также необходимо было усилить эту коробку, из-за того, что на мотокроссе дополнительные нагрузки возникали при приземлении после прыжка. Этот узел долгое время оставался самой уязвимой частью кроссового мотоцикла.

 

В процессе совершенствования мотоциклов для мотокросса стали понижать раму и уменьшать топливные баки. Заднюю покрышку теперь прикрепляли к ободу специальными держателями, которые не давали шине прокручиваться на ободе. Много усилий производителей мотоциклов, а также отдельных гонщиков было брошено на то, чтобы создать покрышки, которые отвечали бы требованиям мотокросса, повышали бы проходимость и облегчали бы управление мотоциклом на тяжелом грунте.