Разрешение использования посторонней помощи (1979-1982 гг.)
Новое в правилах
После ряда консультаций и совещаний осенний конгресс ФИМ, проходивший в 1978 г. в Познани, внес коренные изменения в правила проведения Международных шестидневных мотоциклетных соревнований и чемпионатов Европы, главным из которых было разрешение использовать постороннюю помощь.
С 1 января 1979 г. маркировка и пломбирование деталей мотоциклов при их техническом осмотре были отменены. С этого времени краской маркируются лишь табличка для стартового номера, втулки колес, картер двигателя и рама мотоцикла. Замена любой из этих деталей влечет снятие с соревнований.
Все остальные элементы мотоцикла гонщик может заменять на специально организованной рабочей площадке и на всех пунктах контроля времени. Он имеет право воспользоваться даже некоторыми инструментами, но с мотоциклом он должен работать сам.
Кроме того, для зачета в каждом классе теперь стало необходимым выступление не менее 10 гонщиков.
Команда Италии после 48 лет
Активное наступление команды Италии определило результаты чемпионата Европы: в шести из девяти классов победили итальянцы. Команда ФРГ победила в классах 100 и 750 см3, в классе до 75 см3 выиграл гонщик команды ПНР Ольшевски на мотоцикле «Симсон 75». Гонщики ЧССР в этот раз не завоевали призовых мест.
Организаторами 54-х Международных шестидневных соревнований была национальная федерация ФРГ. Центром соревнований, проходивших с 10 по 15 сентября 1979 г., стал Нойнкирхен. Все было на высоком уровне, но при всем желании на армейской тренировочной площадке нельзя было повторить атмосферу Гармиш-Партенкирхена.
Следует обратить внимание, что команды Италии, ФРГ и ЧССР непосредственно встречались только в классе 500 см3 и именно здесь гонщики ФРГ потеряли надежду на победу. В классе до 100 см3 выступал гонщик Гау, показав первоначально чересчур большую скорость. Однако опытный руководитель Месснер порекомендовал ему сменить тактику. А после первых двух этапов Гау сообщил о потере контрольной карты, дважды получив по 10 штрафных очков. В результате его надежды на победу с мотоциклом «Цюндапп» были сведены на нет.
Соревнования за «Серебряный кубок» пытались возглавлять гонщики ФРГ на мотоциклах КТМ. Однако их шансы вскоре упали из-за ремонта системы зажигания гонщиком Штрёссенройтером, что повлекло за собой потерю времени. Борьба за «Серебряный кубок» вскоре разгорелась между командами ЧССР и ГДР, пока гонщики ЧССР на «Явах» в заключительных испытаниях не ликвидировали отрыв от команды ГДР более чем на 60 очков.
Таким образом, в борьбе за «Серебряный кубок» победила команда ЧССР с 654,5 штрафными очками. Ее представляли Цисарж («Ява 175»), Кмоштак («Ява 350»), Рункас («Ява 350») и Каулер («Ява 500»). Следующими стали команда ГДР с 687,1 штрафными очками, имевшая в своем составе один мотоцикл класса 75 см3, два 100 см3 и один 350 см3, и ФРГ с 1377,8 штрафными очками и мотоциклами классов 125, 175, 250 и 350 см3.
Двухтактный одноцилиндровый двигатель класса свыше 750 см3
Помимо соперничества гонщиков Италии, ФРГ и ЧССР, а персонально Виттхёфта на мотоцикле БМВ и Хааса на «Майко», чемпионат Европы 1980 г. был отмечен также техническими сюрпризами в классах выше 750 см3.
Новшеством в ряду мотоциклов «Ява» стала «Ява 175» с газораспределением впуска вращающимся золотником. В этом классе было отмечено наибольшее увеличение мощности. Легкий вращающийся золотник размещается непосредственно на коленчатом валу, что представляет собой новое конструктивное решение. Золотник размещен со стороны зажигания, его окно находится на одном уровне с впускным окном и якорными пластинами статора системы зажигания. За счет этого укорочен впускной канал, следовательно, карбюратор может быть размещен более рационально.
Следующие чемпионаты Европы потеряли свой традиционный характер, так как каждый день соревнований стал оцениваться отдельно. Новое положение вполне соответствовало намерениям темпераментных итальянцев, которые к чемпионату 1980 г. проявили большой интерес. Полная финансовая поддержка изготовителей и торговых фирм позволила руководящим и сопровождающим команду лицам прибыть на соревнования в ПНР на специальном самолете.
Вопреки стихии
Организацию Международных шестидневных мотоциклетных соревнований, проходивших в 1980 г. в центре Франции с базой в Бриуде, в целом можно оценить как хорошую. Они не были легкими, напротив — технически достаточно сложными.
Старту предшествовала драма, случившаяся совсем рядом с местом проведения соревнований. Короткий, но сильный дождь неожиданно размыл плотины на реке Алье. Эта катастрофа, жертвами которой стали несколько человек, грозила распространиться и на Бриуд. Специалисты предупредили, что если уровень воды поднимется до отметки 20 см, то стоянки спортивных мотоциклов будут затоплены. Полицейское управление сообщило руководителям соревнований, что из-за сложившейся ситуации оно не сможет обеспечить соревнования ни полицейскими, ни пожарными.
Судейская коллегия после длительного заседания приняла решение дать старт первому этапу и после специальных испытаний на ускорение закончить соревнования. Это можно было осуществить и без помощи полиции.
Прогнозы оказались слишком пессимистическими, вода быстро отступила, соревнования были открыты при прекрасной солнечной погоде.
Однако соревнования проходили в общем в трудных условиях, даже когда гонщики шли и не по самым сложным участкам. Из рекордного числа стартовавших, 431 человек, соревнования закончили 216. Наихудшие результаты были в низших классах. В пунктах контроля не хватало времени на приведение мотоциклов в порядок. Мотоциклы с двигателями малых рабочих объемов мчались постоянно на полной мощности.
Наиболее трудным стал третий день, когда термометр показывал 30 ° жары, солнце палило нещадно и пыль образовывала огромные облака. На этом этапе несколько задержались гонщики команд ФРГ и ГДР, борьбу за победу продолжали команды Италии и ЧССР. На четвертый день организаторы назначили время В, но удача все же сыграла свою роль.
В специальных испытаниях итальянцы были недосягаемыми. Их триумф не получился полным только из-за поломки системы зажигания на мотоцикле «Фантик 125» гонщика Джуалди из команды, боровшейся за «Серебряный кубок». Гонщиком номер один стал Тайокки, который при сильной конкуренции в классе 350 см3 получил всего 7,5 очка: в первый день 1,2, в последний 6,3 очка. Остальные дни он прошел без единого штрафного очка.
В итоге призовые места в шестидневных соревнованиях 1980 г. распределились следующим образом. «Мировой трофей» завоевала команда Италии (424,4 штрафных очков), следующими были команды Чехословакии (1140,79) и Швеции (5471,03). «Серебряный кубок» получила команда ФРГ (1825,08 штрафных очков), за ней идут команды Швеции (1986,52) и Чехословакии (3378,18).
Соревнования в Италии
Конгресс ФИМ, проходивший на острове Мальта, ограничил число участвующих в соревнованиях классов мотоциклов. Начиная с 1981 г. в Международных шестидневных соревнованиях разрешено было участвовать мотоциклам классов до 80, 125, 175, 250 и 500 см3, а также 500 см3 с четырехтактным двигателем. Это решение было откликом на развитие мотоциклов класса до 80 см3 и давало «зеленую улицу» ставшим популярными мотоциклам класса свыше 500 см3 с четырехтактными двигателями японского производства. Отсутствие в этом перечне класса 350 см3 было для ЧССР большей потерей, так как мотоциклы «Ява 350» уже много лет являлись грозным оружием в спортивной борьбе команды ЧССР. В дальнейшие планы ФИМ входило запрещение с 1983 г. участия в соревнованиях и мотоциклов класса 175 см3.
Для выравнивания условий соревнований после длительных дискуссий было принято решение о минимальной массе мотоциклов и ограничении хода амортизаторов обоих колес (до 250 мм). Однако эти решения входили в силу лишь с 1 января 1982 г. А в 1981 г. обязательным стало уменьшение уровня шума на 2 децибела — до 98 дБ (А).
Как одну из наиболее интересных в сезоне 1981 г. можно отметить техническую новинку предприятия ВВЗ «Ява». В новом двигателе мотоцикла «Ява 250» были устранены недостатки классических двигателей для спортивных мотоциклов, в которых впуск осуществлялся посредством золотника. Его функции здесь выполняет пластинка, перемещающаяся возвратно-поступательно и размещенная за цилиндром под углом 30° к оси цилиндра. Привод пластинки осуществляется легким дополнительным шатуном, связанным с шатуном поршня. Однако этот двигатель не оправдал себя в мотоциклах эндуро из-за своей сложности.
Международные шестидневные соревнования, проходившие на острове Эльба, вызвали неприятные воспоминания о Камерино и Сан-Пеллегрино. Ведь на маленьком острове итальянская неразбериха была бы совсем уж некстати.
И как же приятно были удивлены приехавшие на Эльбу участники прекрасной теплой погодой в начале октября, заполненными пляжами, очень хорошими и недорогими бытовыми условиями, а также хорошей, в итальянском понимании, организацией соревнований.
Итальянские гонщики замечательно себя чувствовали на каменистых трудных трассах острова, здесь у них не было достойных конкурентов. Однако в решающих заключительных гонках победа итальянской команде доставалась очень нелегко. В конце концов они выиграли «Мировой трофей» с 698,29 штрафными очками. Второй была команда ФРГ с 853,44, третьей — команда ГДР с 1957,89 штрафными очками. На пути итальянцев к победе за «Серебряный кубок» чуть было не встали гонщики ГДР, предложившие интересную тактическую борьбу. Но поломка лепестка во впускном клапане в двигателе мотоцикла МЦ 250 подвела команду ГДР и вывела вперед итальянцев. Они победили с 534,45 штрафными очками. Следующими были команды ФРГ (950,57) и ЧССР (1120,17 очков).
Всего в соревнованиях 1981 г. стартовало 317 гонщиков, из них в классе 80 см3—20 (не дошли до финиша 3) , в классе 125 см3—55 (7), в классе 175 — 53 (1), в классе 250 см 3— 86 (7), в классе 500 см3—90 (4), в классах свыше 500 см3—13 (7). Таким образом, не закончили дистанцию всего 29 гонщиков.
Успехи итальянских гонщиков
Из шести призовых мест чемпионата Европы три завоевали итальянские гонщики. И ни один из них не выступал на мотоциклах итальянского производства!
Победы итальянцев в предыдущем сезоне способствовали повышению притока валюты из-за границы и вполне себя оправдали. В самом низком классе выиграл П. Гагни на мотоцикле «Цюндапп», из десяти дней соревнований победив в девяти. В классе 250 см3 непревзойденным был Г. Бриссони на мотоцикле «Хускварна». А известный гонщик Гритти на мотоцикле СВМ завоевал только девятое место. В классе 500 см 3 победил Андреини на мотоцикле «Майко», опередив на 16 очков Шефлера из команды ГДР на мотоцикле МЦ.
Три призовых места достались гонщикам из ФРГ: в классе 125 см3 победил Штрёссенройтер на мотоцикле КТМ, в классе 175 см3—Кройц на мотоцикле «Цюндапп» и в классе выше 500 см3— Гау на мотоцикле «Ямаха».
Выступление гонщиков ЧССР принесло сплошные разочарования, так как только 3. Белски в классе 175 см3 завоевал серебряную медаль. Утешением было также почетное четвертое место. Й. Цисаржа, выступавшего на новом мотоцикле «Ява 125» с двигателем, в котором впуск осуществляется золотником.
Драматическая победа
Организаторы Международных шестидневных соревнований 1982 г. в Поважска-Бистрице выполнили свое обещание: 57-е мотоциклетные соревнования не стали экскурсионной поездкой по стране, которую разнообразили бы только скоростные участки.
Руководство соревнований стремилось восстановить традиционно сложные классические соревнования. Но предписания ФИМ о разрешении использования посторонней помощи и хорошая погода не способствовали реализации их устремлений. Вспомним прекрасное солнечное лето и осень, каких не было с 1947 г., когда даже некоторые болотистые опасные места высохли до дна.
В первый день на старт вышли 307 гонщиков. При солнечной погоде на всех пунктах контроля при времени В набежало не более 5 мин, а 36 гонщиков выбыли из соревнований. Во второй и третий дни ситуация повторилась: прекрасная погода, время В, трудная трасса и снова 13 и 16 гонщиков сошли с дистанции.
На четвертый день прошла, наконец, сильная, но короткая гроза. Ожидали хорошую погоду, было назначено даже время С, но несмотря на это вышли из борьбы 66 гонщиков. Время С использовалось и в пятницу, при переменной облачности. А в субботу опять солнце. Но теперь уже сказалась усталость гонщиков, и из 307 стартовавших было квалифицировано только 119.
Итальянская команда перестала лидировать уже в первый день соревнований. У гонщика Тойокки вышел из строя четырехтактный двигатель на мотоцикле КТМ: из-за потери пробки масляного бачка у него вытекло все масло. Гонщик Лёммель из национальной команды ГДР получил травму и также должен был сойти с трассы. Гау из команды ФРГ, выступавший на мотоцикле «Ямаха» с четырехтактным двигателем, получил штрафные очки, чем усугубил положение своей команды. Неожиданно развернулась борьба за «Мировой трофей» между командами Швеции и ЧССР, у которых также были сложности с мотоциклами.
Заключительные гонки проходили драматично. Из команды ФРГ выбыли Гау и Кройц, команда Швеции также потеряла двух гонщиков. В команде ЧССР гонщик 3. Белски вышел из борьбы из-за отказа двигателя вследствие проникновения газа из выпускного патрубка во впускной канал. В результате «Серебряный кубок» завоевали гонщики ГДР.
Обращает на себя внимание необычайно большое число штрафных очков, полученных командами.
В борьбе за «Мировой трофей» первой была команда ЧССР с 35352,22, второй — США с 43023,83, третьей — Франции с 59612,2 штрафными очками. За команду ЧССР выступали П. Цисарж на мотоцикле «Ява 125», 3. Белски —«Ява 175», В. Яноуш — «Ява 175», Е. Чундерлик — «Ява 250», С. Злох — «Ява 500» и Й. Хованчик — «Ява 500».
«Серебряный кубок» завоевала команда ГДР с 2947,7 штрафными очками, на втором месте была команда Финляндии — 8358,99 очков, на третьем — ЧССР с 46898,97 очками.
Мотоциклы начала восьмидесятых
Состав мотоциклетного парка на Международных шестидневных соревнованиях в 1982 г. характеризовался как обычно подавляющим преобладанием машин с двухтактным двигателем.
По классам мотоциклы распределялись следующим образом: в классе 80 см3—16 (5%), 125 см3—51 (17%), 175 см3—35 (11%), 250 см3— 102 (33%); 500 см3—85 (28%), свыше 500 см3—18 (6%).
В отличие от кроссовых в мотоциклах эндуро установлены двигатели в основном с водяным охлаждением. Поэтому особой заботы требуют радиаторы, постоянно забрызгиваемые грязью и требующие тщательной очистки. Это не очень просто сделать так, чтобы не повредить радиаторы. Они должны быть хорошо защищены, особенно в районе руля, в месте соединения его с двигателем длинными гибкими трубками.
В двигателях низших классов преобладает воздушное охлаждение в комбинации с водяным. Охлаждение воздухом оребрения цилиндра используется редко, но на двигателях большого рабочего объема сохраняется еще исключительно воздушное охлаждение.
Практически во всех классах двухтактных двигателей используются лепестковые клапаны. Золотники, исключительно дисковые, размещенные сбоку от коленчатого вала, применяются только с двигателями малых рабочих объемов — до 175 см 3.
Трансмиссия на всех мотоциклах эндуро в настоящее время имеет практически одинаковую конструкцию. Она состоит из первичной передачи, многодискового сцепления, пяти- или, чаще, шестиступенчатой коробки передач с механическим управлением и вторичной цепной передачи. Первичная передача в большинстве случаев выполняется зубчатой, а не цепной.
Наиболее уязвимой частью трансмиссии является вторичная цепная передача, которая в большинстве случаев не закрывается кожухом. Значительным шагом вперед, однако, стало применение относительно жесткой направляющей для цепи и двух роликов, компенсирующих изменение натяжения цепи при амортизирующем ходе заднего колеса.
Основным параметром, который оказывает значительное влияние на конструкцию ходовой части мотоциклов эндуро, является ход амортизаторов переднего и заднего колес. В соответствии с правилами, принятыми ФИМ в 1982 г., этот ход должен быть равен 250+-10 мм. Для скоростных мотоциклов по сравнению с прошлым годом это означало уменьшение хода колес от 30 до 80 мм, что особенно отрицательно сказывалось при быстрой езде и прыжках на пересеченной местности.
С другой стороны, уменьшение хода амортизации вносило элемент стандартизации в конструкцию мотоцикла. Опускается часто чересчур высоко поднятое седло, при торможении из-за изменения геометрии мотоцикла улучшается его управляемость, уменьшаются колебания натяжения цепи. Но, самое главное, упрощается конструкция передней вилки и амортизатор заднего колеса.
При амплитуде качания заднего колеса 250 мм амортизация задней вилки с центральным расположением пружины теряет свои главные преимущества. В большинстве случаев на мотоциклах эндуро, в отличие от кроссовых, используются два классических амортизатора с обеих сторон колеса.
Каков же был ход амортизаторов колес у мотоциклов, на которых выступали участники шестидневных соревнований 1982 г.?
Способ измерения хода, особенно заднего колеса, достаточно сложен и проводится только в случае подачи протеста или для проверки. Но до этого во время соревнований в Поважска-Бистрице дело не дошло. По оценке автора, все мотоциклы команд-фаворитов, боровшихся за «Мировой трофей» и «Серебряный кубок», были оборудованы амортизаторами, соответствующими предписаниям ФИМ, однако зазор более 300 мм между грязевым щитком и колесом у большинства мотоциклов нужно было бы замерить.
В этих шестидневных соревнованиях участвовало 18 мотоциклов с четырехтактными двигателями класса свыше 500 см3. К концу этих трудных соревнований их осталось только пять: КТМ с двигателем «Ротакс», «Хонда», «Ямаха» и «Хускварна».
Одноцилиндровый двигатель с рабочим объемом 501—550 см3 имеет исключительно благоприятную мощностную характеристику и достаточно высокую максимальную мощность. Но пуск в начале каждого этапа и у контрольных пунктов вызывал определенные трудности. Все двигатели этого класса имели компактную конструкцию, небольшие габариты и массу. Однако, в отличие от мотоциклов с двухтактными двигателями, в них не обошлось без применения уравновешивающего вала. А на мотоцикле «Хонда», предназначенном для соревнований эндуро, их было даже два.
