Тактика и техника езды в соревнованиях Эндуро

В отличие от шоссейных гонок, мотокроссов и гонок по пересеченной местности соревнования эндуро предъявляют к гонщику более высокие требования. Основой, конечно, является надежное управление мотоциклом на местности в полевых и лесных условиях. Кроме того, гонщик должен быть способен пройти с высокой скоростью и с полной нагрузкой участки маршрута по шоссе. Условием успеха в современных соревнованиях эндуро является овладение техникой преодоления участков пересеченной местности и уверенное управление мотоциклом при испытаниях на ускорение. Гонщик должен уметь самостоятельно поддерживать свой мотоцикл в течение шести дней в рабочем, годном к эксплуатации состоянии. Из всего сказанного следует, что тактика езды в соревнованиях эндуро иногда является более важной, чем техника.

 

Эндуро — это езда с головой

 

Уже в процессе подготовки мотоцикла к соревнованиям и тем более в начале каждого этапа соревнований гонщик должен четко представлять себе основные условия успеха — победить сможет лишь тот, кто первым пересечет финишную черту. Главным правилом должно быть следующее: на маршруте нельзя рисковать, но необходимо быстро и надежно ехать. Дневные этапы в большинстве случаев складываются из двух кругов, разбитых пунктами контроля времени на пять — десять участков.

 

При разработке тактики езды очень важным оказывается такой момент — в какое время подъезжать к пунктам контроля времени. На первый взгляд, которого придерживаются главным образом молодые гонщики, следует прибывать к каждому пункту контроля за 5—8 мин до заданного времени, чтобы иметь возможность на каждом участке без штрафных очков проверить шины колес. С другой стороны, рекомендуется максимально беречь свои силы и мотоцикл и на пункт контроля времени прибывать лишь за 2—3 мин, а необходимый осмотр шин произвести в период разрешенного допуска (± 1 мин).

 

Какой из этих вариантов более предпочтителен, ответить трудно. Как пройдет гонщик первый круг соревнований, зависит от соответствующей скорости и от его опыта. Очень важна надежная информация о состоянии каждого участка трассы, которую уже имеет идущий впереди гонщик или сопровождающий. Наши рекомендации адресуются тем гонщикам, которые стремятся успешно выступить в соревнованиях без помощи многочисленной группы обслуживания.

 

На первом круге следует стремиться к более высокому темпу и при этом не упускать из виду конкурентов, которые, возможно, имеют лучшую информацию об условиях на маршруте. Важно запомнить трудности отдельных участков для учета их при езде на втором круге и во второй день соревнований, если придется проходить круг в обратном направлении.

 

Езда по шоссе

 

Из предыдущих советов уже частично понятны основы езды по шоссейным дорогам и по участкам пересеченной местности.

 

Шоссейная часть обычно составляет от 10 до 70% всего маршрута в соревнованиях эндуро.

 

Прежде всего следует позаботиться о собственной безопасности. Соревнования проводятся при нормальном движении на шоссе. На всех непросматриваемых участках и, главное, на поворотах необходимо четко придерживаться своей стороны шоссе. Хотя книга пишется не для начинающих мотоциклистов, однако опыт автора, неоднократного участника шестидневных соревнований эндуро, показывает, что это правило нарушают часто даже представители лучших национальных команд. Иной раз это заканчивалось тяжелыми последствиями. Хотя безопасность движения, как правило, обеспечивают специально привлеченные сотрудники автоинспекции, воинские подразделения и общественники, нужно признать, что стремление гонщиков как можно быстрее пройти маршрут часто ведет к нарушению правил дорожного движения.

 

По бездорожью

 

Наибольшую часть маршрута участники соревнований эндуро преодолевают по лесу и бездорожью, такие участки могут составлять до 90% всего маршрута. Какой тактики придерживаться в этом случае?

 

Вот несколько советов:

 

проявлять максимальное внимание ко встречному транспорту, придерживаясь всегда только своей стороны, особенно на непросматриваемых участках;

 

следить за состоянием дороги перед собой и выбирать объезды с наименьшими неровностями;

 

на ровных, хорошо просматриваемых участках не превышать скорость 90 км/ч — может появиться неожиданное препятствие;

 

при длинных участках пути принять наиболее удобную посадку;

 

по грунтовым проселочным дорогам не ездить на низких ступенях передачи при наибольших частотах вращения двигателя;

 

сохранять возможно большее расстояние до гонщика, идущего впереди, для защиты от пыли, а также от возможного удара отлетевшим от колес камнем.

 

Скоростной подъем

 

Скоростные подъемы на каменистых, болотистых или грунтовых дорогах становятся иной раз камнем преткновения в соревнованиях. Действительно на этих участках часто создаются пробки, приводящие к большим, до нескольких минут, опозданиям. Здесь зачастую приходится обращаться к посторонней помощи. Случаи схода гонщиков с дистанции в этих условиях влекут за собой многочасовые дебаты судейской коллегии.

 

Попытаемся дать некоторые практические советы:

 

трудный участок можно заранее обнаружить по большому количеству зрителей;

 

при подъезде к этому участку необходимо внимательно следить за дорогой впереди и использовать любую возможность для проезда по менее разъезженному участку пути;

 

не следует брать подъем без подготовки, но, с другой стороны, нельзя и задерживаться, чтобы не снизить темп езды;

 

если трасса безнадежно забита мотоциклами, подождать на месте, откуда еще можно безопасно разогнаться;

 

приближаться к скоростному подъему следует на первой, в крайнем случае на второй передаче, поддерживать высокую частоту вращения двигателя, подняться на подножках;

 

не следует останавливаться при подъезде к месту, забитому гонщиками и зрителями, нужно голосом и энергичным наездом заставить освободить дорогу;

 

при остановке либо падении не теряться, при повторном пуске двигателя подталкивать мотоцикл, частично включив сцепление на средних частотах вращения двигателя и, конечно, поставить самую низкую передачу.

 

Крутые спуски

 

Спуски не так уж трудны по сравнению с аналогичными скоростными подъемами. Самую большую трудность для гонщика здесь создает страх.

 

С другой стороны, гонщик должен осознать, что при отвесном спуске мотоцикл находится в наименее управляемом положении: заднее колесо совсем не нагружено, не может помочь и мощность двигателя.

 

Сомнительной является и возможность торможения. При торможении нагруженным передним колесом может произойти так называемое прокалывание мягкой подвески передней вилки. Из-за перемещения общего центра тяжести в область касания колесом грунта, а также под воздействием силы инерции мотоциклист может перелететь через руль. Торможение почти полностью разгруженного заднего колеса очень неэффективно и часто ведет к его блокировке и скольжению, из-за чего гонщик теряет равновесие.

 

Основное правило при спуске — осторожный медленный съезд и уверенная посадка мотоциклиста на заднем конце сиденья. При этом он максимально отклоняется назад, ноги остаются на подножках. Следует включить первую или, при необходимости, вторую передачу, а в процессе спуска совсем не выключать сцепление и слегка притормаживать. В таком режиме опытный гонщик благополучно спустится и в конце спуска прибавит газ, что нужно не столько для увеличения скорости, сколько для улучшения хотя бы на время, управляемости мотоцикла. Условием для этого, конечно, является безупречно надежная работа двигателя на низких или же средних частотах вращения.

 

Болото и торфяники

 

Глубокое болото и торфяники представляют собой еще одно препятствие на трассе соревнований.

 

Теоретически рациональнее преодолевать болото следующим образом: приподняться на подножках, двигатель удерживать на средних или высоких частотах вращения, для равномерного вращения заднего колеса предотвращать боковое скольжение.

 

На практике, однако, случается другое — на болотистом участке трассы обычно уже выбиты одна или более глубокие колеи и какое-либо выравнивание скольжения невозможно. Переднее колесо не может выбраться из колеи, и при наклоне мотоциклиста, стоящего на подножках, происходит падение. Ничего другого не остается как приспособиться к условиям трассы и при движении в колее «грести» обеими ногами.

 

Иногда колея настолько глубока, что мотоцикл останавливается при непрерывном вращении колеса. При этом дальнейшее вращение колеса на месте приведет к падению мотоцикла. Чтобы этого не произошло, необходимо убрать газ, снизить проскальзывание колеса и подтолкнуть вперед мотоцикл.

 

Однако в большинстве случаев гонщик может выбрать, ехать ли ему в колее или попытаться избежать ее. Оценить обстановку каждый должен сам в соответствии с местными условиями, но все же один совет: не следует оставлять колею в глубокой мягкой грязи, а при разведке на незнакомом торфянике чересчур велик риск увязнуть.

 

И наконец, что делать, если мотоцикл погрузился в торфяник по самый топливный бак? В этом случае уже нельзя воспользоваться мощностью двигателя. Следует попытаться освободить сначала переднее колесо, а затем заднюю часть мотоцикла сдвинуть в сторону. Наклоненный на бок мотоцикл подтолкнуть вперед, пока не удастся найти более твердое место, и затем попытаться преодолеть препятствие. В любых случаях следует не забывать основное правило: спокойствие и рассудительность — прежде всего!

 

На морском пляже

 

Такие участки, чаще всего встречающиеся во Франции и на острове Мэн, часто ставят гонщика в тупик. Трасса представляет собой широкую, иногда в несколько десятков метров полосу, один край которой уходит в море.

 

Стиль езды по такому участку может быть различным в зависимости от того, песчаный пляж или каменистый.

 

На песчаном пляже каждый отлив волны оставляет достаточно ровную песчаную поверхность, по которой можно проехать с относительно высокой средней скоростью. Гонщик в этом случае должен следить за морской волной и держаться ближе к кромке воды. При этом следует помнить о том, что значительно плотнее и ровнее песчаная поверхность при отходе волны, чем при ее приливе. Каждый наезд на воду при большой скорости небезопасен — он может привести к падению.

 

Поверхность каменистого пляжа после отхода волны не уплотняется, поэтому приближаться к кромке воды не рекомендуется.

 

Песок

 

Езда по песку требует выработки собственного стиля и, главное, тренировок. Песчаный участок может иметь различный характер. Наиболее просто преодолевается дорога с песчаной подушкой на твердой основе, хуже — участки, поросшие плохо укоренившейся травой, которая при проезде мотоцикла смешивается с песком. Трудными бывают лесные участки, когда в песке обнаруживаются еще и корни деревьев. Особенно тяжело преодолевать дюны и пересыпающийся песок, изборожденный продольными бороздками и поперечными вымоинами.

 

Основным правилом езды по песку является предотвращение зарывания переднего колеса. Соответствующей посадкой на мотоцикле гонщик должен разгрузить переднее колесо и выравнивать возникающее скольжение. Очень важно проходить такие участки, выбирая наиболее удобные следы идущих впереди мотоциклов и при каждом наезде на поперечное препятствие разгружать мотоцикл, руками подтягивая вверх руль при одновременном легком добавлении газа.

 

Важнее всего в этом случае, конечно, опыт, и поэтому гонщики, прибывшие из областей, где есть каменистые и болотистые места, более натренированы в преодолении тяжелых песчаных участков. К сожалению, тренировки на песчаных трассах или по берегам рек никогда не дадут гонщикам Чехословакии полного представления об условиях в Нидерландах, Финляндии, а также некоторых других странах.

 

При подготовке к езде по песку мотоцикл должен быть хорошо оборудован и надежно уплотнен от проникновения песка в двигатель и другие вращающиеся элементы, такие, например, как рукоятка регулировки газа. Кроме того, необходимо предохранить от заклинивания рычаги и переднюю вилку. Для песчаных дорог рационально установить более широкие передние и задние шины.

 

Броды

 

Преодоление ручьев и речек прежде было излюбленным способом разнообразить маршрут соревнований. В новом понимании соревнований эндуро глубокие броды нежелательны, так как часто они могут исказить объективную оценку результатов' соревнований. Иногда погода в течение нескольких часов превращает простой брод глубиной в 10—20 см в непреодолимое препятствие для мотоцикла, что может повлечь за собой пересмотр маршрута. При этом возможны протесты. Но и при устойчивой погоде иногда брод с мягким дном может неожиданно стать глубоким, что повысит опасность его преодоления, вплоть до возможности утопить мотоцикл.

 

Однако броды все же входят в маршруты, поэтому дадим несколько советов их преодоления:

 

в не слишком трудный брод следует въезжать спокойно, на первой передаче и уже в воде медленно увеличивать газ, чтобы набрать нужную скорость для выезда;

 

въезжать следует в месте, где вода рябит, под спокойной поверхностью дно обычно глубокое;

 

лучше продолжать движение по колее, даже если она чересчур разъезжена, не въезжать в незнакомую воду;

 

оставить разъезженную колею можно лишь при выезде;

 

не рекомендуется въезжать в брод одновременно с другим мотоциклистом, чтобы избежать помех со стороны поднимаемых его мотоциклом фонтанов воды;

 

перед особенно глубоким и опасным бродом, который обычно можно выделить по большому количеству зрителей и потокам воды с мотоциклов, уже преодолевших брод, разумнее притормозить и сориентироваться;

 

глубокий брод преодолевать лучше по самой удобной колее после прохождения нескольких мотоциклов;

 

в крайнем случае особенно глубокий брод при легком мотоцикле можно преодолеть, проведя его с выключенным двигателем. При этом одной рукой следует держать руль, а другой приподнимать заднюю часть мотоцикла, держа его за маятниковую вилку поближе к оси колеса.

 

Отдых на пунктах контроля времени

 

На промежуточном пункте контроля времени гонщик задерживается всего на несколько секунд. При подъезде гонщик предъявляет контрольную карту для отметки времени и быстро отъезжает. Если к контрольному пункту подъезжает одновременно несколько гонщиков, то быстро сделать отметку сразу всем сложно, поэтому рекомендуется здесь не задерживаться.

 

Пункты контроля времени дают возможность немного отдохнуть ведь человек не может без кратковременного расслабления работать с максимальной эффективностью восемь или более часов При приезде на пункт контроле времени гонщик отмечает время своего прибытия по контрольным часам и сэкономленное время может использовать по своему усмотрению. При каких-либо признаках неполадок в мотоцикле, замеченных на трассе, это время может быть использовано на тщательную проверку. Кроме того, гонщик может поставить мотоцикл на стоянку, отдохнуть, напиться, съесть кусок шоколада, фрукты или еще что-то, не требующее времени, даже ополоснуться и привести себя в порядок.

 

В назначенное время гонщик должен подъехать к контрольному столику.

 

Большое значение имеет квалифицированная помощь на пункте контроля времени, оказываемая группой обслуживания. Она должна издалека заметить своего гонщика и указать ему место заранее подготовленной стоянки. Ее задачей в первый момент является успокоить гонщика и информировать его о запасе времени. После этого следует помочь гонщику привести себя в порядок, постоянно следить за временем и за секунду до положенного времени отправить гонщика к месту старта.

 

При приближении к пункту контроля гонщик должен сориентироваться во времени. Практической помощью в этом является, например, расписанный по времени маршрут, приклеенный к топливному баку лейкопластырем. На площадке ожидания перед пунктом контроля иногда бывает суматоха, затрудняющая ориентирование, поэтому здесь оправдано притормаживание и проверка времени перед подходом к часам. Такое притормаживание излишне, если опытные члены группы обслуживания, увидев гонщика, энергично направляют его непосредственно к часам.

 

Заправка горюче-смазочными материалами и ремонт

 

При заправке и ремонте правила ФИМ позволяют воспользоваться посторонней помощью. Наиболее подходящим местом для ремонта являются площадки ожидания перед пунктами контроля времени, а в многодневных соревнованиях — рабочая площадка для ремонта перед стартом.

 

Необходимый осмотр и ремонт мотоциклов производится в течение времени, накопленного за счет приезда раньше назначенного срока. При этом следует иметь в виду, что если из-за толчеи у пункта контроля в оставшееся время не удается привести в порядок частично разобранный мотоцикл, то можно в назначенное время перевести мотоцикл через стартовую черту и продолжить ремонт уже в счет следующего отрезка времени. Подобная практика применяется при позднем прибытии на пункт контроля времени, когда заправка мотоцикла производится уже за стартовой чертой, за часами.

 

Испытание на ускорение

 

Испытание на ускорение является не только проверкой приемистости мотоцикла, но и мастерства гонщика.

 

Гонщик должен прежде всего прекрасно знать мотоцикл, его мощностные характеристики, а также особенности переключения коробки передач для оптимального управления мотоциклом.

 

Как видно из диаграммы зависимости мощности на заднем колесе от скорости езды при различных ступенях коробки передач, теоретически идеальными моментами переключения являются точки пересечения кривых максимальной мощности для соседних ступеней. Если частота вращения двигателя превышает оптимальную, следует перейти в область меньшей мощности на более низкой ступени передачи. Аналогичные потери ускорения возникают при переключении несколько раньше оптимального момента.

 

Эти рассуждения не являются абсолютно точными, так как мощностная характеристика отражает установившийся режим максимальной мощности, но не условия при превышении частоты вращения двигателя. Различия, однако, в целом незначительны. Оптимальные скорости при переключении с точки зрения достижения оптимальной мощности, необходимые для смены частоты вращения коленчатого вала, несколько ниже, чем на диаграмме.

 

Часто кривые мощности соседних ступеней передач вообще не пересекаются. Причиной этого является чересчур большое различие передаточных чисел на соседних ступенях или, чаще, неспособность двигателя к превышению частоты вращения, что характерно для абсолютного большинства современных двигателей с лепестковым клапаном. Наиболее благоприятным моментом переключения является момент сразу же перед достижением двигателем максимальной частоты вращения.

 

Так как на спортивных мотоциклах нет тахометра, для контроля благоприятного момента переключения используется спидометр. Спидометр — хороший помощник при испытаниях на ускорение и в часто встречающихся случаях, когда под рукой нет диаграммы мощности на заднем колесе. Испытание на ускорение требует многократных тренировок, на которых при переключениях на разных скоростях гонщик наблюдает за работой двигателя и запоминает субъективное ощущение скорости.

 

Лучше всего тренироваться под контролем измерительных устройств. В этих условиях можно отработать старт на первой ступени с последующим проскальзыванием сцепления при переключении на вторую ступень. Для этого следует измерять только ускорение на старте до тех пор, пока двигатель не разовьет максимальную частоту вращения на второй ступени передач. Заодно можно выявить наиболее выгодные частоты вращения двигателя перед началом отключения сцепления.

 

Еще одним способом получения результата при испытании на ускорение в некоторых случаях может стать замена главной форсунки форсункой, меньшей на одну ступень. При этом двигатель становится более чутким к изменениям газа при более быстром росте частоты вращения, а поршню при кратковременном испытании практически не грозит задир.

 

Последней необходимой тренировкой на ускорение является тренировка управления, так как классический способ переключения с отключением сцепления и сбросом газа здесь не используется.

 

Наиболее известны три способа управления.

 

Первый предусматривает простое переключение на более высокую ступень без касания рычага сцепления и сброса газа. Практически этот способ должен быть наиболее быстрым, но недостатком его является то, что резко нагружается вся трансмиссия. Однако переключение может и не произойти, что означает сброс газа на более длительное время и потерю времени.

 

При втором способе в момент переключения сбрасывается газ без отключения сцепления.

 

Третий способ гонщики когда-то называли «бренчание сцеплением». В этом случае при переключении не сбавляется газ, гонщик лишь на краткое время частично выключает сцепление. Переключение более безопасно, чем в первом случае, а кратковременный перерыв передачи крутящего момента на заднее колесо в значительной степени уравновешен повышением ускорения после ввода в зацепление более высокой ступени передачи при проскальзывании сцепления. Неблагоприятны при этом повышенные нагрузки на сцепление. Неудачно отрегулированное сцепление может неожиданно проскальзывать.

 

А теперь по порядку. Гонщик включает первую или вторую передачу, производит настройку двигателя на оптимальную частоту вращения и включает сцепление. При этом гонщик сидит в средней части седла, наклонившись вперед, чтобы не потерять контроль над мотоциклом, если он встанет на дыбы. Ноги впереди. Необходимо следить за посадкой и по вертикали, чтобы с первых же метров не появился наклон в сторону.

 

В первой фазе разгона необходимо полностью облегчить переднее колесо, которое, однако, не должно приподниматься более чем на 20 см. Через 5—10 м езды ему следует уже катиться по земле. К этому времени ноги гонщика должны быть на подножках.

 

Скорость оценивается в соответствии с показаниями спидометра или по ощущениям гонщика (по шуму двигателя) и наиболее удобным способом производится переключение на самую высокую ступень передачи. Гонщик наклоняется низко к топливному баку и управляет мотоциклом.

 

Интересный способ срыва со старта показали гонщики ГДР в сезоне 1982 г. Перед разгоном раскачивается задняя подвеска, и сцепление пускается в момент динамического нагружения заднего колеса. Это довольно сложный трюк, и он не всегда удается. Не следует пытаться осуществить такой старт с малообъемным мотоциклом, двигатель с малым запасом мощности при этом может заглохнуть.

 

Еще одну новинку в испытаниях на ускорение показали шведские гонщики на шестидневных соревнованиях в Уэлсе. Они подсмотрели ее на соревнованиях гоночных автомобилей формулы 1. Гонщики при подходе к старту энергично поворачивали руль в ту и другую стороны, прогревая таким образом шины.

 

На мотоциклетных соревнованиях эта операция производится следующим образом. Гонщик ставит мотоцикл на стартовую линию, затормозив переднее колесо, и при включенной верхней ступени передачи прокручивает двигателем заднее колесо, слегка придавливая его к дорожному полотну. Шина при этом не только нагревается, но и очищается и на первых метрах после старта будет иметь лучшее сцепление с дорогой.

 

Кросс

 

Это испытание является частью гонок по пересеченной местности с тем лишь отличием, что гонщик едет на спортивном мотоцикле по незнакомой трассе, на которой тренировки запрещены. Завершающее испытание в шестидневных соревнованиях, которое в последние годы проводится по кроссовой программе, можно охарактеризовать как мотокросс на «усталых» мотоциклах.

 

Первым условием успешного преодоления кроссовых участков является хорошее знание этого участка. Но поскольку тренироваться на мотоцикле здесь запрещено, при пешем ознакомлении приходится многое узнавать и запоминать. Следует особое внимание обращать на опасные места и скрытые препятствия.

 

Езду на кроссовой дистанции, которая во многом схожа со скоростной ездой на спортивной трассе, следует разделить с точки зрения тактики преодоления на скольжение, виражи, торможение, езду на заднем колесе и прыжки.

 

Скольжение. Тренировка скольжений и овладение этим тактическим приемом создает основу кроссовой езды, так как со скольжением приходится встречаться также при ускорении, торможении и виражах.

 

Продольное скольжение переднего колеса возникает исключительно при чрезмерном торможении передним тормозом. Мотоцикл становится неуправляемым и вдобавок при торможении теряется скорость.

 

Необходимая реакция гонщика — мгновенно ослабить тормоз.

 

Продольное скольжение заднего колеса может возникнуть при торможении и быстром ускорении. Скольжение так же снижает скорость, как торможение и ускорение, но не так опасно.

 

Необходимая реакция гонщика — ослабить тормоз или плавно сбросить газ.

 

Поперечное скольжение переднего колеса может возникнуть вследствие большой скорости или торможения передним колесом на вираже.

 

Необходимая реакция гонщика — стремиться предупредить скольжение, на вираже не тормозить передним тормозом и при появлении скольжения восстановить равновесие касанием ногой земли.

 

Поперечное скольжение заднего колеса возникает при одновременном ускорении или торможении мотоцикла на вираже.

 

Необходимая реакция гонщика — боковое выравнивание при одновременном ускорении или торможении. Это скольжение тоже не опасно, и его можно применять при резких сменах направления движения или на скользкой дороге.

 

При тренировке скольжения лучше всего начать с поворотов мотоцикла на месте вокруг неподвижного переднего колеса. При этом следует стараться выровнять скольжение заблокированного переднего и проскальзывающего заднего колеса. С пробуксовывающим задним колесом, не снимая ног с подножек, надо научиться проезжать по размеченной трассе и проходить виражи на скользкой площадке.

 

Виражи в кроссе можно проходить двумя способами. Первый аналогичен езде по шоссе. В вираж гонщик входит на приторможенной и «успокоенной» машине, ноги держит на подножках, мотоцикл наклоняется внутрь виража. Так преодолевается начальный участок виража, пока мотоцикл не перейдет в устойчивое движение по кругу постоянного радиуса. Гонщик при этом остается в середине седла с ногами на подножках. При выходе из виража на кривой, переходящей в прямую, он плавно прибавляет газ и увеличивает ускорение до полного выравнивания мотоцикла.

 

При втором способе прохода виража — со скольжением — гонщик при входе в вираж быстро разворачивает руль в противоположную сторону, одновременно сбросив газ и наклонив мотоцикл внутрь виража. Чтобы не потерять равновесие, мотоциклист ногой с внутренней стороны виража опирается о землю. В следующей фазе гонщик сидит в седле, ручкой газа удерживает постоянную скорость при продолжающемся вращении заднего колеса, нога опирается о землю. Выход из виража он осуществляет быстрым прибавлением газа при увеличении скольжения. При этом руль постепенно выворачивает в направлении движения.

 

Выбор способа прохождения виража зависит прежде всего от вида поверхности и состояния трассы, а также от мощности мотоцикла. При нескользкой поверхности и маломощном мотоцикле вираж следует осторожно проходить скольжением по максимально возможному радиусу. На болотистой местности часто более выгодно погасить скорость, на малом радиусе пройти поворот со скольжением, а после выравнивания увеличить скорость.

 

Особым случаем прохождения виража является так называемый «тобоген» (от английского tobogan — катание на санях). Он возможен при глубокой колее с прочной внешней стенкой. Такие колеи типичны для разъезженной мотокроссовой трассы, но на трассах шестидневных соревнований они очень редки, поэтому не следует подробно останавливаться на этом способе. Отметим лишь, что такой вираж проходится в быстром темпе с увеличением газа при упоре обоих колес в борт колеи.

 

Торможение. Интенсивность торможения выбирается в зависимости от качества поверхности участка. В отличие от шоссейных гонок здесь следует учитывать, что маломощный мотоцикл при эффективном торможении может стать неуправляемым, если его колесо попадает в выбоину или яму.

 

Итак, учтя вначале условия трассы, торможение следует начинать таким образом, чтобы при входе в вираж или наезде на препятствие оба тормоза были ослаблены. При езде по бездорожью также необходимо часто работать обоими тормозами, не надеясь на торможение двухтактным двигателем при невыключенном сцеплении. При подтормаживании следует ослабить задний тормоз, чтобы предотвратить заклинивание колеса и остановку двигателя.

 

При торможении следует избегать излишнего скольжения.

 

Езда на заднем колесе. Такой способ езды очень часто используется при гонках на пересеченной местности, а также на участках сложного профиля, включаемых в маршрут шестидневных соревнований эндуро. Гонщик может оказаться в таком положении и случайно при ускорении или при переезде через препятствие. В любом случае нужно владеть техникой такой езды.

 

При езде на заднем колесе необходимо уравновесить силы по отношению к точке соприкосновения заднего колеса с землей. Равнодействующая сил тяжести гонщика и мотоцикла, направленная вертикально вниз, создает момент, который должен быть уравновешен моментом силы тяги, приложенной в точке касания колеса. Увеличение ускорения будет изменять угол наклона мотоцикла до тех пор, пока общий центр тяжести гонщика и мотоцикла не расположится на вертикальной прямой, проходящей через точку касания. В этот момент наступает состояние равновесия, и мотоцикл может двигаться на заднем колесе без действия ускоряющей силы.

 

Управление мотоциклом в этом режиме требует акробатического мастерства, которое можно сравнить с мастерством езды на одноколесном велосипеде с педалями. Для гонщика, как правило, достаточно овладеть способом езды на заднем колесе при ускорении.

 

Практические советы. Езда на заднем колесе применяется при наезде на какое-либо препятствие. С облегченным, то есть незначительно приподнятым, передним колесом возможен резкий старт, а также преодоление песчаных участков.

 

Переход от езды на заднем колесе в нормальное положение, то есть опускание переднего колеса на землю, должен быть плавным. Это достигается увеличением газа и изменением посадки гонщика. Перед касанием передним колесом земли необходимо следить за соответствием положения колеса и направления движения.

 

Прыжки. Высокие затяжные прыжки на кроссовой дистанции являются интересным сюжетом для фотографов и зрителей, однако гонщикам доставляют обычно мало удовольствия. На пересеченном участке, где не было возможности потренироваться заранее, длинный прыжок «в неизвестность» всегда полон риска, и не только для гонщика, но и для мотоцикла.

 

Следует предупредить, что во время прыжка двигатель работает вхолостую, так как ведущее колесо не касается поверхности дороги. Целесообразны прыжки низкие и длинные при минимальном времени полета в воздухе.

 

Во время кросса, завершающего шестидневные соревнования, прыжками можно преодолеть канавы и участки между двумя близко расположенными буграми.

 

Практические советы. При подготовке к прыжку и во время самого прыжка гонщик должен приподняться на подножках и в этом положении контролировать отрыв от земли, полет и приземление. При отрыве необходимо соблюдать боковое и продольное равновесие, чтобы при приземлении сначала коснуться земли задним колесом, затем передним. Во время полета нужно сбросить газ, чтобы частота вращения заднего колеса при касании земли соответствовала скорости езды. Еще в воздухе следует проверить направление переднего колеса. Удар при опускании передается гонщику, главным образом он приходится на ноги и частично на руки.

 

Начало прыжка через препятствие на склоне или до склона не имеет существенного значения. Наиболее трудным является прыжок в процессе виража, но это уже выходит за рамки эндуро.

 

Весьма опасными могут быть, однако, и короткие прыжки, когда поверхность отрыва заканчивается небольшим выступом. В этом случае может произойти так называемое подталкивание заднего .колеса, после чего следует кувырок в воздухе и падение (рис. 164). Отсюда следует, что выгоднее спокойный спуск, чем прыжки на рельефном участке.

 

Всегда учитывать интересы команды

 

Все предыдущие главы были посвящены тактике езды отдельного гонщика. Главной целью соревнований эндуро, однако, является победа , в командном чемпионате мира — Международных шестидневных мотоциклетных соревнованиях. В этих условиях каждый гонщик должен руководствоваться интересами команды, и тактика опытных руководителей национальных команд нередко требует от каждого гонщика самоотверженности.

 

Замедление на участке пересеченной местности гонщика, выступающего в определенном классе, с целью получить меньше штрафных очков для своей команды или, наоборот, более рискованная езда одного из членов команды по сравнению с гонщиком команды-конкурента — вот основные приемы для достижения успеха своего национального общества или команды.

 

Физическая подготовка

 

Основой успешного освоения техники и тактики езды является хорошая физическая подготовка гонщика. Условия соревнований в послевоенные годы настолько изменились, что уже недостаточно только тренировки без основательной общей физической подготовки.

 

Физическая подготовка спортсмена складывается из развития физической силы, скорости, выносливости, гибкости. При этом для спортивного гонщика вся подготовка должна быть направлена на максимальную выносливость. Наиболее благоприятными видами спорта, которыми может заниматься молодежь еще до занятий собственно мотоциклетным спортом, являются плавание, велосипед, бег по пересеченной местности, всевозможные игры с мячом, а в зимнее время — лыжи и бобслей. Менее приятными для мотоциклиста являются занятия гимнастикой, которую рекомендуют тренеры и спортивные медики для подготовки к выступлениям в соревнованиях эндуро.

 

Для развития различных частей тела рекомендуются следующие упражнения:

 

нижние конечности — приседания, подскоки, стойка на носках с нагрузкой;

 

верхние конечности — вис, подтягивание, упражнения с легкими или средними гантелями;

 

запястья и предплечья — наматывание закрепленной гири на вал, сжимание теннисного мяча;

 

голеностопные суставы — скакалка, подскоки, стойка на носках с нагрузкой;

 

брюшной пресс — подъем ног вперед в висе, чередование положения лежа и сидя, отклонения назад;

 

мускулатура спины — прогибы вверх лежа на животе, разведение рук при нагрузке эспандером и гантелями.

 

Время между отдельными упражнениями выбирают в соответствии с физической подготовкой спортсмена, интенсивностью упражнений и их частотой. Обычно продолжительность упражнений 30 с при 5—10 с перерыва между ними. Время тренировки составляет 30—40 мин.

 

Для спортсменов, выступающих в гонках, рекомендуется физическая подготовка четыре или даже шесть раз в неделю.

 

Важно, чтобы физические нагрузки и тренировки на мотоцикле продолжались в течение всего года. В предсезонье рекомендуется сначала распределить время следующим образом: 90% времени — общая физическая подготовка, 10% — тренировки на мотоцикле с постепенным переходом к соотношению 1 : 1 между этими видами подготовки. В разгар сезона тренировка на мотоцикле должна занимать 70% всего времени, физическая подготовка — 30%. При максимальной нагрузке существенная часть тренировок с мотоциклом практически компенсируется непосредственным участием в соревнованиях.

 

Хочется порекомендовать всем занимающимся спортом эндуро круглосуточно поддерживать хорошую физическую форму также и другими, кроме указанных выше, видами спорта и более активно начинать заниматься физическими упражнениями по крайней мере за месяц до начала усиленных тренировок на мотоцикле. Даже при хорошей тренировке на мотоцикле в первых же состязаниях гонщик сам почувствует свои недостатки и необходимость физической подготовки.

 

Разумеется, и физическая подготовка, и тренировки на мотоциклах будут более эффективными, если они проводятся под наблюдением инструкторов и тренеров, лучше всего в спортклубах. Очень нежелательным является состояние успокоенности молодых людей, занимающихся спортом, особенно мотоциклетным.

 

Известно, что в некоторых странах проводятся гонки 12-летних и даже еще более молодых гонщиков. Зачастую из них вырастают спортивные звезды.

 

С другой стороны, нагрузки в таких гонках для молодежи до 15 лет очень велики. Возникают и другие проблемы, например административные, а также связанные со строгим выполнением правил и ответственностью. Спортивные общества, конечно, заботятся об их устранении, но, к сожалению, нередко уделяют недостаточное внимание такому важному фактору, как здоровье подростка. Между тем чрезмерные нагрузки на недостаточно еще развившийся организм, отсутствие достаточного опыта и чрезмерная отвага некоторых подростков могут привести их к авариям.

 

Лучшим решением является привлечение внимания молодежи к велокроссам или велотриалу, что дает хорошую подготовку для дальнейших занятий мотоциклетным спортом. Организацию таких соревнований взял на себя автомотоклуб. При занятиях этими видами спорта, в особенности при велокроссах, требующих хорошей физической подготовки, можно развить физические возможности и дать необходимый опыт для мотоциклетного спорта.