Техническое обслуживание

Техническое обслуживание включает в себя подготовку мотоцикла эндуро к соревнованиям, проверку перед стартом и обслуживание на остановках в ходе соревнований и на старте каждого этапа.

 

Какой мотоцикл?

 

Ответ на этот вопрос в настоящее время, когда подавляющее большинство мотоциклов, выступающих в соревнованиях эндуро, оставляет желать лучшего, однозначен: для соревнований эндуро необходим специально сконструированный и изготовленный мотоцикл.

 

Несколько лет назад ситуация была иной. Условия проводимых тогда соревнований позволяли успешно участвовать в них на соответственно оборудованном дорожном или, еще лучше, кроссовом мотоцикле. При подготовке дорожного мотоцикла к соревнованиям можно было использовать советы опытных специалистов. Пройдя длинный путь развития, современные мотоциклы для соревнований эндуро в конце отличаются от дорожных мотоциклов. Соответственно усложнились и условия соревнований, в особенности при включении в маршрут сложнейших участков, проходящих по пересеченной местности с различным рельефом, которые гонщик не сможет преодолеть даже на прекрасно оборудованном дорожном мотоцикле.

 

Ныне десятки изготовителей в мире выпускают мотоциклы, специально предназначенные для соревнований эндуро. Предполагается, что с ними сразу же можно выходить на старт. Но эта реклама рассчитана на широкий круг начинающих спортсменов и любителей. На деле некоторые из этих мотоциклов без предварительной доработки неспособны съехать с асфальтированной дороги. Однако цена этих мотоциклов в три раза больше, чем дорожных, и для начинающих мотоциклистов практически недоступна.

 

В ЧССР в настоящее время ситуация достаточно благоприятная. Спортсмен обращается в автоклуб общества Свазарм или в другие клубы, где может приобрести подходящий для соревнований мотоцикл. И тем не менее ощущается значительная нехватка мотоциклов, доступных по цене для начинающих гонщиков. Для самых молодых спортсменов, интересующихся спортом эндуро, будущих звезд на мотоциклетном небосклоне, возраст которых, однако, еще не позволяет сдать экзамен на права для вождения мотоцикла, следует порекомендовать велокросс. Знакомство с преодолением препятствий на пересеченной местности на велосипеде связано с не меньшим риском получить травму, чем на мотоцикле.

 

Мопеды не слишком подходят для тренировок. Больше отвечали этому назначению мотоциклы класса 50 см3, приспособленные для езды по пересеченной местности, как например «Симсон С51». Но этот класс был исключен из международных соревнований.

 

Правила ФИМ предусматривают соревнования эндуро на мотоциклах пяти классов — 80, 125, 250, 500 и свыше 500 см3 (последний только с четырехтактным двигателем). Мотоцикл выбирается с учетом массы, возраста спортсмена и стиля его езды. Для начинающих наиболее подходят мотоциклы класса 125 см3, которые дают возможность легко перейти потом на более скоростные мотоциклы. Специфика класса 80 см3 требует несколько особого стиля езды, который иногда вырабатывает навыки, трудно преодолимые при пересадке на более тяжелые мотоциклы. Мотоциклы класса свыше 500 см3 с четырехтактными двигателями составляют самостоятельную группу, когда-то несправедливо названную «для гонщиков-пенсионеров». Автор убежден, что гонщик с хорошей физической подготовкой, интуицией, но с небольшим опытом может больше рассчитывать на успех на мотоцикле с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, чем на мотоцикле класса 500 см3. На практике выбор мотоцикла определяется финансовыми возможностями будущего гонщика. Как правило, он останавливается на подержанном мотоцикле. Так поступают даже представители сборных команд.

 

Приведем в качестве примера подготовку к соревнованиям серийных мотоциклов «Ява». Перед каждым чемпионатом Европы и страны мотоцикл тщательно проверяется. Для совершенно нового мотоцикла идеальным считается пробег по шоссе примерно 300 км. По окончании этого не слишком сложного испытания мотоцикл тщательно проверяют, включая разборку двигателя, на нем устанавливают новые шины. Затем производят сравнение этого мотоцикла с другими с учетом их испытаний на приемистость, а иногда и максимальной скорости.

 

Никаких коренных изменений!

 

Не хотелось бы отбивать охоту у молодых спортсменов к творческим усилиям по усовершенствованию мотоцикла, но все же нелишне обратить внимание на предыдущую главу. Позади у мотоциклов почти 80-летний, а у специальных спортивных мотоциклов не менее чем 30-летний период развития, на протяжении которого они постоянно совершенствовались. Профессиональные конструкторы и испытатели спортивных мотоциклов, обладающие большим опытом, имели в своем распоряжении любые требуемые материалы. Реконструкция в любительских условиях мотоциклетного двигателя с целью повышения его мощности или совершенствования ходовой части — напрасная трата времени, сил и средств, так как вероятность получения положительных результатов здесь очень мала. Любое вмешательство в конструкцию серийного мотоцикла в большинстве случаев оказывает отрицательное влияние, которое любитель заранее не может предвидеть.

 

Намного большие результаты достигают содержанием спортивного мотоцикла в безупречном техническом состоянии и, что особенно важно, правильной его регулировкой. Важна не только настройка двигателя на достижение максимальной мощности при оптимальной частоте вращения и возможность плавного перехода с одного режима на другой, но также тщательная регулировка ходовой части. Прежде всего добиваются удобного положения рычагов управления, подножек, седла в соответствии с особенностями посадки гонщика. Затем следует отрегулировать систему подвесок с учетом их взаимного влияния. И конечно не на последнем месте должна быть регулировка работы тормозной системы.

 

Проверка двигателя

 

Самым главным правилом при подготовке мотоцикла к соревнованиям является выполнение операций в определенной последовательности. В соответствии с инструкцией начинают с двигателя. На большинстве мотоциклов эндуро он двухтактный.

 

С безукоризненно вымытого мотоцикла снимают головку цилиндра и цилиндр, а затем визуально проверяют состояние рабочих поверхностей цилиндра, поршней и поршневых колец. Если есть подозрение на повышенный износ этих деталей, следует микрометром измерить наибольший диаметр поршня, примерно на высоте 15 мм над его нижней кромкой. Далее в нескольких местах измеряют диаметр цилиндра для определения фактического зазора.

 

Увеличение этого зазора по сравнению с номинальным не должно превышать 0,03 мм на двигателях малого рабочего объема и 0,05 мм на двигателях остальных классов. Для неответственных соревнований эти значения могут быть несколько больше. В современных цилиндрах с неповрежденной хромированной или еще лучше с покрытой сплавом никасил рабочей поверхностью обычно достаточно заменить поршень и поршневые кольца. При мокрой гильзе износ цилиндра иногда настолько значителен, что возникает необходимость в замене или шлифовании. Замена отдельных поршневых колец как стальных, так и хромированных в большинстве случаев нецелесообразна. При любом нарушении слоя хрома на рабочей поверхности цилиндр необходимо заменять. Но слой алюминия, оставленный на стенках цилиндра поршнем, можно осторожно удалить.

 

Полный контроль подшипников коленчатого вала требует демонтажа двигателя. Если уровень шума этих подшипников, как и шатунных, не повысился, то их проверку можно значительно упростить — ощупывая пальцем, установить, нет ли увеличенного люфта. Поршневой палец, связанный с шатуном через подшипник качения, обычно не подвергается износу.

 

Вспомогательные механизмы

 

Начинающие спортсмены иногда мало обращают внимание на вспомогательные устройства. При этом контроль электронной системы зажигания довольно прост и заключается в проверке всех ее соединений. Необходимо только содержать систему в чистоте, а в случае сомнения проверить опережение зажигания.

 

Нарушить работу электронной системы зажигания может изменение положения деталей двигателя, например появление люфта в подшипнике коленчатого вала. Воздушный зазор между ротором и статором системы не должен допускать люфта, который может привести к выходу из строя системы.

 

В системе зажигания с механическим прерывателем необходимо тщательно проверять контакты, чистоту контактных поверхностей и расстояние между ними, а главное — опережение зажигания. Подгоревшие контакты следует зачистить или заменить новыми.

 

При проверке карбюратора следует обратить внимание на его регулировку. Кроме того, необходима обычная чистка всех его элементов и проверка свободного хода дроссельного золотника, проходных сечений трубопроводов. С другой стороны, важно проверить величину проходного сечения золотника. Негодный золотник проявит себя неприятным стуком, он не позволяет правильно настроить карбюратор на работу при малых и частичных нагрузках.

 

Важным дополнением к карбюратору является воздушный фильтр. Очень часто при очистке прокладки из пластмассы необходима замена бумажной прокладки фильтра. Не надо забывать и о тщательном контроле уплотнения контактных поверхностей.

 

В процессе настройки карбюратора проверяют его работу при переходе на крайние режимы. Выбор главного жиклера в условиях соревнований часто не менее важен, так как на мотоциклах эндуро в отличие от кроссовых или шоссейных мотоциклов один жиклер должен нормально работать при разных погодных условиях и при изменениях высоты над уровнем моря в несколько сотен метров.

 

Система смазки практически не требует технического ухода, если она специально разработана для спортивных мотоциклов.

 

Необходимо тщательно проверять уплотнения всех соединений системы выпуска и прежде всего в районе крепления ее к цилиндру. Любое просачивание отработавших газов повлечет за собой потерю мощности и увеличение уровня шума. Технической проверки требует также глушитель.

 

Осмотр трансмиссии

 

Подробный осмотр всей трансмиссии потребовал бы демонтажа двигателя. Проверяя новый мотоцикл, им можно пренебречь в том случае, когда переключение передач происходит легко и правильно, нет случаев самопроизвольного выключения сцепления, а также отсутствуют в отработавшем масле (при его замене) крупные металлические частицы.

 

В случае разборки двигателя следует осмотреть зубчатые колеса коробки передач, установить их целостность и отсутствие точечной коррозии на боковых поверхностях зубьев. Если обнаружится коррозия или смятие боковых поверхностей, необходима замена колес. Если на переключающей вилке видны цвета побежалости, свидетельствующие о ее перегреве, необходимо не только заменить ее, но и проверить легкость ее перемещения.

 

Чаще, чем коробка передач, поломкам подвержены сцепление и вторичная цепная передача.

 

Сцепление как «сухого», так и «мокрого» типа разбирают, чтобы заменить сработанные фрикционные накладки. Определить степень износа можно по количеству снятого с прокладок материала. Длина пружин, которую проверяют в свободном состоянии, должна быть не более чем на 1 мм меньше, чем у новой.

 

Вторичная цепная передача заменяется перед соревнованиями, в случае необходимости, вместе с зубчатками. Новую цепь следует сначала обкатать на пути в несколько десятков километров, а затем подрегулировать ее натяжение.

 

Рама наверняка выдержит, если...

 

Усталость материала выявить визуально невозможно, она может проявиться только в процессе эксплуатации. Поэтому нужно быть очень внимательным к появлению трещинок в местах концентрации нагрузки, прежде всего в местах сварных и других соединений, чтобы вовремя заметить появившиеся деформации.

 

Небольшие остаточные деформации допустимы, однако каждая трещинка требует тщательного ремонта рамы. Подобное внимание требуют и другие элементы ходовой части, такие как задняя маятниковая вилка, несущие трубы, перемычка передней вилки, каркас седла, топливный бак и т.д.

 

На ходовой части следует подтягивать регулярно все крепежные винты и гайки, а также проверять люфты втулок задней маятниковой вилки. Для уверенности в хорошем состоянии передней вилки достаточно в большинстве случаев контроля люфта; регулировка производится в исключительных случаях.

 

Амортизаторы, амортизаторы

 

Хорошая амортизация спортивного мотоцикла часто оказывает на результат соревнований большее влияние, чем мощность двигателя. Гонщики иногда возмущаются, если амортизаторы не поддаются разбору и регулировке. Но, в общем, они не правы. При оценке работы устройства главным является достаточность амортизации. Гонщик, не имеющий этого показателя, может снять амортизатор для его испытания на стенде.

 

Регулировка подвесок заключается в выборе пружин для передней вилки и задних амортизаторов. В некоторых случаях можно переставить задние амортизаторы для изменения характеристик подвески.

 

Следует обращать внимание на уплотнение несущих труб передних телескопических вилок, чистоту их поверхности и наличие защитных манжет. При подготовке амортизаторов иногда могут помочь испытания по пересеченной местности и совет опытного товарища.

 

Всегда отрегулированные тормоза

 

Тормоза должны быть не только абсолютно надежными по конструкции, но также и хорошо отрегулированными. Для проверки состояния фрикционных поверхностей тормоз необходимо разобрать. Если на них появилась блестящая стекловидная пленка, ее устраняют осторожным обтачиванием. Толщина снятого слоя не должна превышать 0,05 мм. В аварийных ситуациях пленку можно снять вручную наждачной бумагой. Царапины можно устранить обтачиванием; но если они слишком глубоки, то необходима замена барабана.

 

Для нормальной работы тормоза стремятся выдержать рекомендуемый зазор разжимного кулачка на крышке тормоза. Выбоины в цапфе разжимного кулачка вызывают дрожание тормозной колодки при торможении, а иногда и заклинивание тормоза. Напряжения устраняются чаще всего заменой разжимного кулачка, при значительном износе необходима замена крышки или установка дополнительных шайб.

 

Тормозные колодки с изношенными фрикционными накладками заменяют новыми. Для уверенной и четкой работы тормоза лучше всего установить новые тормозные колодки на его крышку, закрепить частично отклоненный разжимный кулачок, а внешнюю поверхность колодок обточить до размера, соответствующего диаметру тормозного барабана.

 

Все сказанное выше относится к переднему и заднему тормозам, с одним или двумя разжимными кулачками. При соответствующей регулировке тросиков и их оболочек рычаг переднего тормоза даже при самом сильном нажатии на него не должен касаться руля. Снятием части накладок можно при необходимости увеличить тормозной эффект или уменьшить склонность колеса к блокировке. Следует, однако, предупредить, что при уменьшении длины накладок снижается и их долговечность. В дисковых тормозах необходимо контролировать толщину накладок и при необходимости их заменять. Поверхность тормозного диска очищают наждачной бумагой, а глубокие царапины устраняют обтачиванием.

 

Замена шин

 

Причиной частых опозданий на маршруте являются колеса, особенно шины. В спортивном мотоцикле намного более важной является равномерная нагрузка на все спицы, чем точная центровка колеса. Равномерность нагрузки на спицы контролировать довольно сложно, так как при их натяжении сильное влияние оказывает трение, которое не может быть одинаковым на всех ниппелях. Определенным ориентиром может быть высота звука при постукивании по спицам.

 

При разрушении трех и более спиц в одном колесе желательно заменить их все, так как оставшиеся спицы уже испытали перегрузку.

 

Одним из условий безопасной езды является отсутствие повреждений на ободе, который должен иметь соответствующее сечение и качество. Правка твердых дюралюминиевых ободьев практически исключена, стальные ободья можно выправить в мастерской, а в случае необходимости и на трассе. Еще одна мелочь, о которой забывают, — это запиливание концов спиц, выступающих из ниппелей.

 

Центровка колес обычно определяется по биению обода, которое по высоте не должно превышать 0,5 мм, а вбок — 0,8 мм. От правки колес можно, однако, отказаться, так как шины меняют во время соревнований каждый день.

 

Умение быстро и надежно заменить шину очень важно для современного гонщика. При идеальных условиях, то есть когда мотоцикл чист, инструменты под рукой, покрышка легко монтируется, некоторые особенно ловкие мотоциклисты способны заменить камеру за 3 мин от момента снятия колеса до повторного разгона мотоцикла. В условиях соревнований этот процесс длится значительно дольше, но даже на забрызганном грязью мотоцикле это время не должно превышать 8 мин. Практика в этом деле играет решающее значение и следует побольше упражняться под наблюдением специалиста.

 

Запасные части и инструменты

 

И в заключение следует сказать о необходимом наборе запасных частей и инструментов, которые гонщик берет с собой.

 

Давно уже прошли те времена, когда считалось, что «все пригодится», и когда в огромном рюкзаке гонщик вез с собой запас массой более 20 кг. Но, с другой стороны, нельзя согласиться с тем мнением, что в современном мотоцикле ничего нельзя отремонтировать на трассе.

 

Из инструментов прежде всего надо иметь те, которые необходимы при замене шин, в том числе легкие баллончики со сжатой окисью углерода. Кроме того, необходимы инструменты для мелкого ремонта на трассе. Важно уложить инструменты так, чтобы сумка легко открывалась.

 

Рекомендуемый минимум запасных частей: камера переднего колеса, которая при необходимости подойдет и для задней шины; свечи зажигания; подножка, которая может быть установлена справа и слева; оболочка троса для ручки газа; два главных жиклера, один на ступень выше, другой на ступень ниже того, что установлен на карбюраторе, лучше всего закрепленные в куске резиновой трубки; два звена и два замка цепи.

 

Проверка на месте

 

Гонщик может приехать к месту соревнований с хорошо подготовленным мотоциклом. Но все равно нужна окончательная подготовка перед началом соревнований, которая состоит в обкатке мотоцикла и его проверке.

 

В эту проверку входит контроль затяжки винтов и гаек, правильности установки рычагов управления. Не следует забывать также о доливке топлива и масла. Иногда бывает необходимо заменить шины или по крайней мере подкачать их.

 

Настройку карбюратора можно оставить без изменений, если погодные условия в месте проведения соревнований не слишком отличаются от тех, где этот карбюратор настраивали. Если же изменились погодные условия или высота над уровнем моря, а также неизвестен состав бензина, то необходимо проверить, как минимум, регулировку главного жиклера. Для этого устанавливают новую свечу зажигания с соответствующей тепловой характеристикой и проезжают на мотоцикле по трассе не менее 200 м при полной подаче газа, а затем выключают сцепление и останавливают двигатель.

 

Пригодность главного жиклера определяют по цвету свечи: если жиклер правильно отрегулирован, то поверхность электродов свечи темная, бархатистая, серая, а изолятор среднего электрода окрашен в светло-коричневый цвет. При недостаточной пропускной способности жиклера электроды имеют чистый металлический или белый цвет, иногда со светлыми точками, изолятор — белый. При слишком большой пропускной способности изоляторы черные, замасленные, электроды влажные.

 

Перед стартом следует еще раз проверить набор инструментов и запасных частей.

 

Систематическая проверка на пунктах контроля времени

 

Необходимые работы по регулировке и ремонту можно производить перед утренним стартом во время, отведенное специально для ремонта, а также непосредственно на трассе между пунктами контроля времени. Новые правила позволяют использовать на этих пунктах инструменты и запасные части, получаемые от группы обслуживания. Это дает возможность значительно уменьшить запас возимых инструментов и запасных частей.

 

Поэтому следует стремиться все работы по ремонту мотоцикла оставлять до пунктов контроля времени. Основой успеха здесь является четкая организация необходимых работ и предварительный анализ того, что следует выполнить на данном пункте, а что оставить до следующего.

 

Неизбежной, кроме заправки горючим, является и забота об открытой цепной передаче. Ее необходимо полностью смазывать и подтягивать. Обязательна проверка тормозной системы. Но на все это остаются секунды! Если же, например, вследствие удара колеса о препятствие на нем лопнули спицы или вышли из строя какие-либо детали, то для предотвращения полного выхода мотоцикла из строя необходим минимальный предупредительный ремонт или изменение характера езды.

 

Из-за недостатка времени гонщик нередко вынужден отказаться от очистки охлаждающих ребер двигателя и ходовой части от грязи. Также проблематичной является замена шин в короткое время на контрольном пункте. Но если замена шины все же производится, нужно найти время на тщательную очистку колеса, чтобы не рисковать в дальнейшем разрывами камеры из-за твердых частиц грязи, оставшихся в покрышке.

 

В соответствии с правилами Международных шестидневных мотоциклетных соревнований можно заменять все детали мотоцикла, за исключением пяти специально маркированных. Речь идет не только об остро необходимом ремонте, но и о замене некоторых деталей в течение времени, выделенного до старта. Для такого ремонта гонщик должен быть хорошо подготовлен. Это относится как к ремонту двигателя, так и к ремонту ходовой части.

 

Вот некоторые результаты такой подготовки: замена цилиндра с поршнем обычно занимает полчаса, а после тренировки гонщик с помощью безупречно подготовленных инструментов на глазах многочисленных зрителей справился с этой задачей за неполных 6 мин.

 

Иногда рядом с гонщиком находится опытный механик, но согласно правилам он ни до чего не имеет права дотрагиваться, а только помогает советом при возникающих затруднениях.